“问题在于限制宝石动力包的输出功率和超负荷爆发之后，想要达到部里满意的牵引速度只能采用双机重联的方式牵引，这样一来成本就会上升许多，长征三能否迅速入役还需部里权衡利弊。”李远玲最后总结道。
一般来说降低透平类发动机的涡前温度，可以显著提升透平的使用寿命和免维护时长，当然带来的副作用就是透平输出功率下降。
听李远玲说完情况，刘长河默然不语，虽然路局有独自下达采购订单的权利，但这时还是等傅恒宇表态为佳，喧宾夺主可不是正确的为官之道。
目前长征三号的标称功率为822kwx4，如果按李远玲的新说法，长征三的标称功率将下降为2959kw，原本高达4300kw的爆发输出功率也不能使用，搞不好还得另配一套小功率柴油机发电机组为机头提供冷却、照明等常规供电。
这意味着长征三只比目前共和国常用的东风4b机车高出了三分之一牵引力，在单机牵引的情况下是绝对达不到铁道部规定的技术要求的。
若是采用双机重联牵引的长征三功率倒是够用了，但成本问题却越发突出起来。
傅恒宇思索了一会向梁海平问道：“海平，如果部里对东北机车厂进行重点支援，采用双机重联方式出厂的长征三报价多少？可靠性和维护性能做到什么程度？”
在一个标准宝石动力包里除了四台涡轴发动机之外，成本较高的还包含着一套“交——直”流变频整流系统，四台高速交流发电机，一套电子控制的燃油泵，一套动力包模拟控制系统，剩下的才是箱体、紧固件等低成本物品。
梁海平心算了一下，由于国产化工作刚刚铺开不久，由华晨组装的四台宝石涡轴发动机的出厂价在27万美元左右，四台就是108万，高速交流发电机国内产品的稳定性不行，眼下华晨选择的是法国的利莱森玛高速交流发电机，这东西进口一台需要3万美元，刚好把华晨国产化宝石省下来的成本扔了进去。
“交——直”流变频整流系统，电子燃油泵、模拟控制系统要么来自斯贝项目的技术积累，要么来自芯片实验室，倒是比较便宜三者加到一起也就是两、三万美元上下的样子，再加上散热风扇、箱体、管线等杂七杂八的东西，一个宝石动力包的出厂价格在125万美元左右。
虽然宝石动力包的价格不算低，但对东北机车厂来说围绕宝石动力包开发新机车的工作量大减，只需配好机头的驱动电机，制作合理的车体架构、再加上机车的人机控制系统即可，这部分预算有个六、七十万美元打滚花
还是有些贵啊，梁海平下意识的砸了咂嘴巴，共和国三年前从美国ge手中进口了一批代号为nd5的内燃机车，单台价格才98万美元，换成长征三出厂价格大概在190万美元左右，若选择双机重联则要花上380万美元，以目前的汇率计算折合人民币长征三的出厂价高达1400万。
当然长征三的牵引速度也不是nd5所能比较的，通用nd5型内燃机车的最高速度才118公里/小时改进潜力有限，和后续型号有望破200公里/小时的长征三根本不是一个层次的对手。
梁海平想了想典型的高速铁路牵引机头——德铁120型高速电力机车的报价，以目前汇率计算需要2000多万人民币，长征三虽然性能差了点，但价格也拉下来不少，这个竞争力还真的铁道部自己去衡量。
“部长，双机重联的长征三型燃气轮机车出厂价格大约在1400万一辆。”梁海平一字一顿的说道。
“降功率之后，宝石动力包的大修间隔可以从4000小时提升到8000小时，可靠性肯定会好于东风系列内燃机，机破率应该低于部里三年前引进的通用nd5型内燃机。”李远玲补充道。
8000小时的大修间隔，哪怕是以较低的120公里/小时营运速度计算，意味着长征三跑上九十六万公里才会进行大修，还略强于东风4b内燃机车70—90万里程的大修要求。
至于机破率低于通用的nd5型，则得益于宝石涡轴发动机的工作环境是毫无凭借的天空，发动机的安全系数必定高于在地面混的柴油机组。
“海平，技改后的长征三型的营运速度能有多少？最高速度又是多少？”傅恒宇紧接着问道。
梁海平大致算了一下牵引功率说道：“理论上说，双机重联的长征三型燃气轮机车可以牵引标准的25s编组达到130公里以上的营运速度，在平直路上最高可以达到170公里/小时。”
后世共和国的东风11g型内燃机车，单机功率3040kw，采用双机重联的方式可牵引标准编组达到170公里/小时的最高速度，虽然双层的25，但25s编组采用车厢自我供电方式，不用机头负责给整个编组供电，综合来说长征三型和东风11g分布在功率/吨的数据大致相仿。
对于梁远来说，决定使用四台宝石涡轴发动机作为长征三型的动力核心，相当一部分因素是参考了共和国后世的东风11g型内燃机车，两者的营运速度一致也是正常的事情。
呯！
傅恒宇敲击了一下沙发扶手，语速急促的问道：“东北机车厂要多久
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